934 RSR Jagermeister: il turbo secondo Porsche.
Esiste una linea sottile, spesso impercettibile, che separa i veicoli prestigiosi da quelli iconici.
Un confine legato all'immagine che rappresentano nella nostra mente, nella memoria collettiva degli appassionati, ma soprattutto di chi, senza esserne cultore, si ritrova un'immagine stampata in testa, che definisce il contesto storico di un marchio.
Un'icona appunto.
Una figura nel nostro ricordo, che più diventa nitida e viva nelle forme e nel profilo, più assume importanza e ne definisce con precisione l'essenza e il valore.
Le nostre emozioni si devono aggrappare a stimoli per definire priorità di stile e collegamenti sensoriali.
Le automobili sportive fanno questo, investono i nostri sensi, trasformando colori, suoni e forme, in passione cieca e irragionevole.
Nascono per obbiettivi definiti, per assecondare necessità di prestazione e risultato, sono costruite per la velocità, ma non tutte vengono ricordate.
Molte seppur affascinanti non sopravvivono alla nostra memoria. Altre, poche elette, la costruiscono.
Un decennio quello fra la metà degli anni ‘60 e ‘70 che ha visto la nascita e lo sviluppo di automobili da competizione uniche, create per partecipare alle competizioni di durata più entusiasmanti che siano mai state concepite.
Le case costruttrici, da quelle più blasonate a quelle emergenti, combattevano in circuiti gloriosi e pericolosi, mettendo in campo soluzioni tecniche estreme, attraverso le varie classi, dai prototipi ai vari Gruppi in base ai regolamenti emessi dalla FIA per le competizioni automobilistiche, sia per le autovetture Gran Turismo, sia per i rally.
Fra le diverse classificazioni e gruppi di appartenenza, sicuramente il Gruppo 4 resta nella storia come un punto di riferimento per la qualità e le caratteristiche delle auto che includeva, un patrimonio di fascino e competitività impresso a fuoco nel cuore di tutti gli amanti delle corse.
Dal 1966 il Gruppo 4 comprendeva le “Sport Cars” soggette a limiti minimi di produzione di 50 unità in 12 mesi, e dotate di tutti gli equipaggiamenti previsti per la circolazione su strada, successivamente il limite di produzione fu diminuito a 25 unità con una cilindrata massima di 5 litri.
Il regolamento del Gruppo 4, rivisto e corretto fino all’inizio degi anni ‘70, creò una generazione di auto da competizione uniche, perché dotate di una caratteristica peculiare affascinante, quella di essere l’espressione massima di quattro ruote stradali, seppur costruite in un numero limitatissimo di esemplari.
Ford GT40, Ferrari 275 e 512BB, Porsche 917...solo per citarne alcune impiegate nelle competizioni su pista.
Una fantastica pazzia.
Nürburgring, 4 Aprile 1976, 44 anni fa.
Alla prestigiosa 300km, primo round dell’European Championship per Grand Touring Cars, scende in pista per la prima volta un’auto destianta ad entrare nella storia legata a quel periodo irripetibile delle competizioni anni ‘70.
Iscritta dal Team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners, con il numero di gara GT53, scende in pista un’auto inedita, la Porsche 934 Turbo RSR Gr/4.
In realtà il Team Max Motitz iscrive due 934 Turbo RSR, ma solo quella di Kelleners riesce al debutto a classificarsi al quarto posto.
Un pomeriggio grigio e piovoso quello del Nürburgring di oltre 40 anni fa, colorato solo dal lampo arancione della 934 che sul rettilineo lasciava una scia di colore “inconfondibile” sul filo dei 300km/h.
La Porsche 934 Turbo RSR, rappresentava l’evoluzione massima del concetto di “Turbo” legato al marchio Porsche, ideata per sostituire nelle competizioni la Carrera RSR.
Un’auto costruita solo nel 1976 per l’iscrizione al Gruppo 4 GT, quindi derivata da un modello stradale, realizzata in soli 31 esemplari, moltissimi dei quali non hanno sicuramente mai circolato su strada.
La 934 Turbo RSR (Renn Sport Rennwagen - letteralmente Racing Sport Racing car), deriva dalla 911 (serie 930) Turbo stradale, con allestimento e preparazione realizzato per rientrare nei parametri riservati alle vetture del Gruppo 4, con numeri di identificazione del telaio: da 930670 0151 a 930670 0180.
Va detto che la serie 930 Turbo stradale fu sviluppata a partire dalla 911 2.2 Carrera Turbo, un modello esclusivamente da competizione, costruito in soli 4 esemplari a partire dal 1974 per gareggiare nel Mondiale Marche, creato appositamente per maturare la necessaria esperienza in vista della produzione della serie 930 stradale e tutte le successive versioni da competizione.
Scocca 930 standard e spoiler posteriore, sono gli unici elementi che accomunano la 911 Turbo stradale con la 934 Turbo RSR.
La carrozzeria e tutti gli allestimenti interni sono stati modificati, per arrivare ad un peso limite di 1120 kg.
All'interno l'auto è stata spogliata di qualsiasi accessorio superfluo, il risultato è un abitacolo spartano e minimale, inserendo un roll-bar in alluminio e nuovi indicatori di livello del carburante e del turbo boost.
Nel bagagliaio anteriore si trova il serbatoio carburante maggiorato a 120 litri, la batteria e il serbatoio dell'olio che alimentava il radiatore montato frontalmente dietro un enorme taglio nello spoiler frontale.
Porsche prese il motore 6 cilindri piatto standard 930/75, 4 marce, e montò nuovi pistoni, mentre il blocco di 3 litri(2993cc), l'albero motore e le bielle erano tutti componenti di produzione. Viene inoltre utilizzata l'accensione standard e il sistema di iniezione meccanica.
La potenza frenante era affidata al nuovo impianto derivato da quello installato sulla 917 in sostituzione alla componentistica proveninete dalla precedente versione Carrera RSR, con mozzi più resistenti e ruote BBS con bloccaggio centrale.
L’utilizzo di un gigantesco turbocompressore KKK, portava la potenza, a seconda dei bar di spinta della turbina, fra i 485 e i 580cv nelle varie versioni da competizione.
I primi prototipi 934 apparvero nel settembre del 1975 e furono immediatamente più veloci delle Carrera RSR 3 litri, di conseguenza quasi tutte le squadre passarono alla 934, da qui il successo quasi immediato nell'European GT Championship e un dominio pressochè totale nel campionato tedesco.
Più tardi la produzione Porsche realizzò una specifica 934/5, che includeva un'ala posteriore più grande e un motore 930 aggiornato che poteva produrre 600 CV.
Questa evoluzione della 934 è stata utilizzata principalmente nel Gruppo 5 in Europa, mentre diverse sono state impiegate in America per le competizioni Trans-Am sotto lo stendardo di Vasek Polak.
Nel 1977 la 934 fu accettata dall'IMSA e molte di quelle vetture furono aggiornate alle specifiche del Gruppo 5.
La carriera agonistica della 934 fu ricca di successi, come a Le Mans dove fra il 1977 e il 1981 raccolse gli onori di classe gareggiando contro le Ferrari 512BB.
La 934 Turbo RSR Jagermeister del team Max Moritz, numero GT53, è l’auto più rappresentativa nell’immaginario collettivo di questo particolare modello da competizione.
Dopo l’evoluzione nel modello 934/5, fra il 1978 ed il 1980 prese parte a svariate competizioni europee, come la 1000km del Nürburgring e la 24 Ore di Le Mans, ridipinta nella livrea bianca “Valvoline”.
Successivamente nel 1980 attraversò l’oceano per debuttare nella 24 Ore di Daytona sotto la bandiera dell’America Racing Team, in una nuova colorazione nera.
Corse in USA nei primi anni 80 principalmente in Florida, finché dopo alcuni “passaggi di mano” venne quasi abbandonata.
La passione per lo spirito più genuino delle competizioni, dopo più di trent’anni, ha strappato dall’oblio la mitica 934 Turbo RSR Jagermeister, restituendola alle competizioni.
L’operazione di “salvataggio” e restauro è stata eseguita dalla Scuderia Giulio Cabianca, oggi proprietaria dell’auto, affidandola allo specialista Porsche Orlando Redolfi per la realizzazione di un restauro completo che l’ha riportata nelle condizioni meccaniche, ma soprattutto estetiche, originali proprie del Team Jagermeister Max Moritz.
La 934 Turbo RSR Jagermeister originale, numero di telaio 930670 0168, e numero di gara GT53, oggi viene guidata da Andrea Cabianca e Maurizio Fratti, della Scuderia Giulio Cabianca.
Ha debuttato nel 2013 a Barcellona, vincendo successivamente nel 2015 il campionato europeo storico Classic Endurance Racing (dedicato ai modelli da competizione prodotti fra il 1966 ed il 1981 nelle varie categorie, dai prototipi alle GT) e due secondi posti nel 2016 e 2019, con relativa partecipazione alla Le Mans Classic nel 2016.
RS: Maurizio(Fratti), perchè avete scelto di restaurare e correre con quest’auto, perchè proprio questa Porsche?
M.F.: “Se si vuole fare una considerazione puramente estetica e in parte prestazionale, sicuramente la 3 litri Gruppo 4 ha molto fascino, così come la 935, sono bellissime auto.
Ma la 934 ha una storia unica e particolare legata al momento storico nel quale Porsche doveva mettere in pista un’auto più prestazionale della Carrera 3.0 RSR, e sono entrati nel mondo del Turbo. E’ un’auto che ha fatto la storia del Turbo nel marchio Porsche, prodotta solo nel 1976, perchè già nel 1977 venivano allestire le 934/5, e successivamente le 935.”
RS: Andrea(Cabianca), oggi la 934 viene utilizzata nel campionato Classic Endurance Racing, quali caratteristiche deve avere per partecipare, e quali sono le differenze tecniche rispetto alle competizioni di 40 anni fa?
A.C.: “Oggi per poter partecipare a queste competizioni storiche, del circuito Classic Endurance, l’auto dev’essere perfettamente originale e deve seguire la “fiche” dell’epoca, cioè dev’essere esattamente come all’epoca storica di riferimento della categoria alla quale è iscritta.
Le diversità sono esclusivamente nella mescola dei pneumatici, oggi molto più performante rispetto all’epoca e gli oli motore moderni, che ne aumentano rendimento e affidabilità.
L’auto parte oggi da una potenza di 485cv con 0,80 bar di spinta. Noi solitamente corriamo a 1,05 per una potenza di circa 500cv, soprattutto per preservare la turbina KKK, visto che all’anno parteciapiamo mediamente a 6 competizioni.”
RS: Maurizio, da pilota, cosa vuol dire guidare in pista una 934, qual’è il suo carattere?
M.F.: “La 934 è sicuramente un’auto estremamente complicata da guidare, il motivo deriva principalmente dall’impiego della turbina KKK assolutamente imponente.
Sino al regime di circa 4500giri il motore non spinge, mentre quando entra la turbina prende letteralmente il volo, inoltre arrivando “in pieno” da un rettilineo si è obbligati a frenare in anticipo perchè serve qualche secondo prima che si scarichi la “wastegate”. Nell’ingresso curva si deve anticipare l’accellerare per avere potenza in uscita e ricaricare la turbina, ovviamente anche il comportamento in curva è definito dalla potenza che dev’essere costantemente dosata per evitare un sottosterzo costante!
Il trasferimento della potenza, con un turbo singolo enorme come quello della 934, è assolutamente brutale, nelle 935 ultime versioni K3, con il biturbo, l’erogazione è molto più docile e lineare.
Un altro aspetto è la capacità di utilizzare e gestire il cambio. Avendo solo 4 marce, è fondamentale saper utilizzare al meglio anche la prima marcia, è una prima da 125km/h circa, quindi assolutamente necessaria da sfruttare in gara.
L’esperizia è sicuramente l’aspetto che più aiuta a gestire un’auto del genere, che regala sempre emozioni uniche!”
RS: Cosa rappresenta per te la 934, qual’è la sua caratteristica particolare?
A.C.: “Innanzitutto oggi è un modello unico, è la sola 934 Turbo Jagermeister originale di cui si abbia notizia (delle tre allestite all’epoca), e soprattutto l’unica che corre con regolarità.
Oltre all’eclusività, il lato più affascinante credo sia il fatto di essere teoricamente un’auto stradale estrema, costruita per correre, che definisce un’epoca precisa nella quale le auto da competizione erano radicali e affascinanti.”
Foto di Andrea Vailetti.
"...un'altra cosa da imparare è che la direzione verso la quale punta il muso della macchina è meno importante rispetto alla direzione verso cui vuole andare il pilota, ma per dominare questa situazione in modo perfetto è assolutamente necessario saper guidare prima di mettersi al volante di una Porsche."
Scritto da Alberto Zanini.
