Campionato Nazionale Supertwins: la Buell Numero Uno.

Il predominio in pista delle motociclette con motori plurifrazionati, nella seconda metà degli anni ‘80, spinse gli organizzatori di gare motociclistiche statunitensi alla creazione della categoria Battle Of the Twins (ovvero BOTT) con lo scopo di riservare alle bicilindriche di elevata cubatura, oramai destinate al ruolo di semplici comparse, un terreno di gara dove potersi confrontare e dare battaglia.

Con i medesimi obbiettivi, l’idea venne ripresa anche in Europa, coinvolgendo soprattutto gli stati del nord, più attenti a questi tipi di campionato, e ovviamente l’Italia patria dei motori e storicamente dei bicilindrici sportivi per eccellenza.

Negli anni‘90 l’evoluzione dei bicilindrici Ducati permise loro di migrare verso nuovi terreni di sfida, lasciando in Italia ampio spazio nella BOTT a Guzzi, BMW, e alle Ducati 2 valvole serie SS, ampiamente modificate grazie alla notevole libertà tecnica concessa dal regolamento.

Il livello di elaborazioni meccaniche e strutturali, comportava un forte impegno in fase di sviluppo così, in breve tempo, la Battaglia dei Bicilindrici si trasformò in campionato agguerrito, con un contenuti prestazionale in forte ascesa.

Il regolamento cambiò nel 1999, ed alla presenza dei motori a due valvole, si affiancarono anche i quattro valvole, trainando di fatto la partecipazione di special con motori giapponesi.

La BOTT cambiò nome e nacque il Campionato Nazionale Supertwins.

Il nuovo millennio era alle porte, e la Supertwins poteva vantare un livello tecnico, in alcuni casi, equiparabile a quello della Superbike, differenziandosi da quest’ultima principalmente per i parametri regolamentari necessari a livellare le caratteristiche dei motori, senza mortificare l’inesauribile sete di prestazioni dei preparatori.

Le regole imposte alle motociclette dovevano seguire un semplice schema, erano suddivise in tre classi a seconda della cilindrata e numero di valvole: motori con testata plurivalvole e alimentazione ad iniezione, cilindrata da 500 cc. a 750 cc, motori con testata plurivalvole e alimentazione a carburatori(diametro massimo 40mm) con cilindrata da 750 cc. a 1200 cc, e testata a due valvole con carburatori (senza restrizioni di diametro), cilindrata da 750cc. a 1200 cc., ammessi anche motori Harley-Davidson di cilindrata oltre i 1200 cc.

Il peso minimo era fissato in 130 kg, indifferentemente dal tipo di motore utilizzato.

La semplicità di parametri da rispettare, e il livello tecnico raggiunto da diversi team, permettevano alla Supertwins di essere palcoscenico di sfide avvincenti tra motociclette eccezionali, sia prototipi costruiti da zero con standard costruttivi elevatissimi, sia modelli stradali preparati con passione artigianale.

Una delle protagoniste da ricordare era senz’altro l’NCR Millona.
Con un peso piuma di 130Kg, raggiunti grazie al sapiente utilizzo di titanio e fibra di carbonio per cerchi e sovrastrutture, ed un propulsore di derivazione Ducati 1000DS, portato dalla factory bolognese a 1080cc, e spremuto fino a dichiarare 114CV. Rappresentava un punto di riferimento prestazionale per tutti i partecipanti.

Nel 2004 un nuovo regolamento ammise anche i propulsori con testate a quattro valvole per motociclette con trasmissione a cardano, fu il momento in cui le preparazioni su base Moto Guzzi arrivarono alla massima espressione prestazionale.
Gianfranco Guareschi correva in sella alla Guzzi MGS-01, un bolide rosso fatto di alluminio e carbonio con un design unico e linee rastremate.
Sovrastrutture ridotte al minimo, un peso di 190Kg, cilindrata 1225cc, e una potenza di 136 CV.
Un bicilindrico capace di vincere nel 2006 e 2007 il campionato italiano Supertwins, oltre alla storica doppietta nella BOTT sul circuito di Daytona in Florida, un successo unico nella storia del motociclismo italiano.

Di derivazione Guzzi era anche la MAS12, un prodigio di ingegneria meccanica ad opera del Mandello Racing Team.

Un prototipo da corsa che si sviluppava attorno al basamento del motore V11 Sport al quale era stata accoppiata una termica artigianale, raffreddamento a liquido e testate a quattro valvole in titanio con distribuzione a cinghia esterna: 120 CV con una cilindrata di 1050 cc.

Mugello, Magione, Varano, Misano, e Vallelunga erano i tracciati del campionato, dove bicilindrici non mancavano di dar vita ad accese battaglie con classifiche in continua evoluzione.

Nel 2005 con coraggio e determinazione venne creato un team per portare in pista una moto fuori dagli schemi, lasciando spazio a passione e divertimento, a discapito dei calcoli e della certezza dei risultati.

Un esempio di sportività pura, ideato dalla concessionaria Harley - Davidson Numero Uno di Milano, schierando una Buell XB12R quasi di serie nel trofeo nazionale Supertwins, una motocicletta agile e godibilissima sulle tortuose strade nostrane, ma in pista tecnicamente molto lontana dalle avversarie ben più potenti e performanti.

Giovanni Valla e Max Temporali.

La scelta della moto da parte del concessionario milanese era sicuramente spregiudicata ma non priva di senso.

L’XB12R, nell’universo commerciale H-D dell’epoca, in particolare nella gamma Buell, era la motocicletta più indicata per l’uso in pista e vantava delle soluzioni costruttive inedite e assolutamente all’avanguardia: telaio doppio trave in alluminio con funzione di serbatoio del carburante, interasse cortissimo, motore bicilindrico 1203cc, forcellone posteriore con integrato serbatoio dell’olio motore, disco freno anteriore perimetrale, tutto di serie.

Il motore ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro, raffreddato ad aria erogava circa 100 CV a 6600 giri, e la generosa coppia rendeva la guida divertente e veloce nel misto.

L’azzardata e romantica scommessa di dimostrare le qualità agonistiche di una Buell, oltretutto quasi di serie, in un campionato come il Supertwins italiano, nacque dalla passione e dall’entusiasmo di due grandi amici: Giovanni Valla e Max Temporali.

RS: “Max Temporali ora sei un giornalista sportivo, tester ed organizzatore di corsi di guida in pista. Dai primi anni ’90, nella tua carriera di pilota, ci sono state la Sport Production, la Superstock 1000 e la Supermono. Come ti sei trovato a correre in sella ad una Buell?”

M.T.: “Il mio contatto col mondo Harley-Davidson e Buell avvenne per caso nel 2004.
In quell’anno collaboravo con TeleNova, una televisione privata di Milano e mi occupavo di un programma motociclismo dal nome Griglia di Partenza.
Tra i partner di quel programma c’era anche la concessionaria Numero Uno Milano che di recente era passata di mano dal compianto Carlo Talamo a Giovanni Valla.
La trasmissione era in diretta il giovedì sera e ogni volta il concessionario H-D portava una delle sue moto da esporre in studio.
Uno giovedì arrivò Giovanni Valla in persona ad occuparsi della consegna. Era solo e doveva scaricare un’enorme Electra Glide dal furgone, così mi venne spontaneo offrire il mio aiuto per scaricare il pesante bicilindrico.
Bene, dal quel piccolo gesto di gentilezza prese vita il nostro rapporto.
Una reciproca stima che diventò ben presto una genuina amicizia.

Nel mese di Agosto dovevo disputare una gara a Brno in sella ad una Ducati 748, Giovanni decise di sfruttare quell’occasione per propormi di provare in pista una delle sue Buell.

L’idea mi stuzzicò da subito così decisi di iscrivermi anche alla classe dedicata alle bicilindriche con una XB12R di serie, semplicemente spogliata di fanali, frecce, targa e una piccola modifica “al contrario”: qualche centilitro in meno di olio nelle forcelle per farle affondare meglio in staccata.

Onestamente quel week-end in Repubblica Ceca mi divertii parecchio a “remare” col Calimero americano piuttosto che domare una belva selvatica come la Ducati, nonostante le posizioni in classifica meno prestigiose.

Brno è una pista molto veloce e con mia grande sorpresa la Buell si comportò davvero bene, piccola e reattiva mi permetteva una guida efficace, riuscendo a mantenere un buon ritmo.
Nel T4 della pista c’è un lungo avvallamento seguito da una salita dove le sospensioni si schiacciano, purtroppo quella conformazione del tracciato causò la rottura della cinghia di trasmissione e di conseguenza il mio ritiro.

Le prestazioni incoraggianti dell’XB dimostrate in gara ci fecero riflettere, la voglia di andare avanti e di farla correre ci portò a fare un’ulteriore prova in pista nel mese di Ottobre a Misano in una gara mista dove partecipavano anche le 600 cc. quattro cilindri, in quella seconda occasione io e la Buell salimmo sul podio al terzo posto.”

RS: “Immagino che quelle due esperienze positive siano state la molla che ha fatto scattare la scommessa di partecipare al campionato italiano Supertwins dell’anno successivo.”

M.T.: “Proprio così. Dopo che due gare su piste diverse, in differenti categorie, le doti della Buell erano dimostrate, era ora di fare sul serio!
L’iniziativa nasceva completamente all’interno della Numero Uno Milano e neppure la riluttanza di Harley-Davidson Italia nell’appoggiare il progetto rallentò la determinazione di Giovanni Valla che voleva fare il meglio possibile indipendentemente dai risultati.
Avendo completa fiducia nella mia esperienza mi affidò la gestione dell’intero pacchetto: preparazione tecnica della moto e organizzazione della squadra.
Per me quel 2005 è stato il primo vero “mondiale” nonostante si trattasse di un campionato italiano, avevo un ingaggio come pilota ed organizzatore del team, quindi iniziai a creare un gruppo di lavoro per sviluppare la Buell.

L’idea di base era di preparare la moto al meglio senza farla diventare un prototipo da gara, il motore era in buona parte originale ma il sapiente lavoro di perfezionamento, alleggerimento e bilanciatura del grande Roberto Pattoni, padre della Paton 500GP, affiancato dall’ing. Andrea Realini resero il bicilindrico davvero competitivo con erogazione fluida e coppia infinita.

Cilindri e pistoni originali vennero sostituiti con componenti della società americana Millenium Technologies, lo scarico era dell’italiana Quat-D.
Cupolino e codino in vetroresina ricalcavano il disegno originale ma erano privi di fari, il forcellone e il kit di conversione a catena vennero forniti da Hal’s, una gigantesca concessionaria di Milwaukee, il cui reparto corse contava su una ventina di tecnici esperti su Harley e Buell dragster, da velocità e dirt-track.

L’impianto frenante, sviluppato da Braking, manteneva la soluzione del mono disco anteriore perimetrale, contenendo le masse non sospese a tutto vantaggio della guidabilità, Andreani Group realizzò un monoammortizzatore posteriore dedicato e modificò la forcella originale.

Dopo quattro mesi di preparativi a ritmo serrato nel Gennaio del 2005 l’XB12R era pronta per una prova dinamica, la portammo in Francia a girare sul circuito di Le Luc e la “cura da pista” dimostrò i suoi frutti: eravamo pronti!”.

RS: “24 Aprile 2005: la squadra corse Numero Uno Milano ha un appuntamento al Mugello con la prima gara della Supertwins. Com’è stato correre una gara, su una Buell, in un tempio della velocità?”

M.T.: “Arrivammo al Mugello in pompa magna: furgone personalizzato, paddock, moto e tuta con logo Numero Uno con il mio nome ovunque, tutto coordinato in tinta e rigorosamente nero/arancio.
Come diceva Giovanni, “..non so se andremo forte però dobbiamo essere i più belli!”.

Le classifiche andarono molto bene, tra la sorpresa generale dei presenti, perdemmo per un soffio la prima fila.
Griglia di partenza dietro a Guareschi sulla Guzzi MGS01 e Bentivogli con la NCR Millona.
Il motore spingeva con una coppia generosa, il telaio corto e l’avantreno schiacciato permettevano alla moto di girare armoniosamente dentro alle ampie esse del Mugello.
Il ghiaccio era rotto, avevamo capito che la scommessa era vinta, la nostra Buell poteva tranquillamente lottare nella mischia contro le numerose Ducati, Vyrus, BMW, in un vero campionato nazionale.
Peccato che un difetto di fabbricazione di un cilindro, mai verificato prima, mi costrinse al ritiro quando mi trovavo in terza posizione ed iniziavo ad assaporare il podio, ma lasciai la pista dopo aver stampato un onorevole 2’08, cosa che ancora oggi francamente non riesco a spiegarmi!

Quel tempo registrato con una moto da più di 200 Kg e 85 CV sarà sempre motivo di soddisfazione per me.
Il risultato del Mugello è perfettamente rappresentativo di come andò poi il resto della stagione 2005: ritirato due gare su cinque, una non disputata e quando vedevo la bandiera a scacchi dovevo ringraziare la parzialità della rottura che mi permetteva comunque di terminare la gara.
La Buell era una moto delicata che andava curata con esperienza e parecchia pasta rossa, oggi dico solo, peccato!
Non era la Britten, ma tecnicamente aveva delle caratteristiche uniche e distintive in un mercato standardizzato come quello moderno.”

RS: “L’emozione della sfida, la preparazione della moto e di un racing team, l’adrenalina della pista; cosa ti ha lasciato quell’anno in compagnia della Buell?”

M.T.: “L’XB12R era pesante e non frenava, la guidavo come una due tempi, sfruttando il freno motore.
Il bicilindrico non brillava per velocità ma si faceva amare per la coppia, competere con avversari agguerriti, con mezzi più leggeri, più tecnici e ben più potenti è stata un’esperienza indimenticabile che ha messo a dura prova le mie doti di guida.

Nonostante i macroscopici limiti a livello agonistico, è stata una moto che mi ha divertito molto e mi ha regalato belle soddisfazioni.

Le emozioni più forti però sono legate alle storie vissute con le persone che hanno reso possibile quell’avventura e con le quali ho condiviso gioie e dolori.
Sono oramai passati 15 anni da quella stagione di gare ma l’amicizia con Giovanni Valla e il calore che riusciva a trasmettere resteranno sempre nel mio cuore.”

“…non so se andremo forte però dobbiamo essere i più belli!”.

“Oggi, 15/05/2020. Un omaggio e un saluto a Giovanni Valla nel giorno del suo compleanno.”

Scritto da Corrado Ottone.