Speed Triple T301: muscoli inglesi.

Volete cambiare? Allora cambiate.

Questo era il testo, conciso e diretto, presente in una pubblicità del 1993 dell’importatore Triumph italiano dell’epoca, la Numero Tre di Carlo Talamo.
La finalità era annunciare la presenza al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano, della nuova linea Triumph ’94, composta da ben dieci modelli, ma soprattutto mostrare la motocicletta che avrebbe modificato per sempre la percezione del marchio inglese, gettando di fatto le basi di una storia arrivata fino ai giorni nostri.
Codice T301, presentata nel 1993 al salone di Parigi.
La Speed Triple.

Un modello di rottura, nuovo nella proposta legata allo spirito street legal del marchio più vicino ai fasti del passato, agli anni 50-60 ed alle motociclette inglesi nude e aggressive che correvano per le strade del Regno Unito.

La prima vera streetfighter di casa Triumph, nata sulla base della Daytona 900 dalla quale derivava la quasi totalità della ciclistica, mentre il motore tricilindrico da 98cv era ereditato direttamente dalla precedente Trident.

La Triumph era stata da pochi anni rifondata da zero dall’imprenditore John Bloor, e dal 1990 erano presenti a catalogo paciose touring, le Trophy, le naked dal nome Trident e le più sportive Daytona.
Motociclette che nulla avevano in comune con il passato del marchio, tutt’altro, erano un concentrato di tecnica e affidabilità, con motori a tre e quattro cilindri, dai 750 ai 1200cc. Una gamma di 6 modelli modulata in base alle differenti cilindrate.

Ma serviva un modello che rilanciasse lo spirito puro del marchio, servivano muscoli per entrare in un mercato che più di 25 anni fa rappresentava il futuro, una svolta epocale.
Le naked di grossa cilindrata, trainate dall’inizio degli anni 90 dalla Ducati Monster, si sarebbero trasformate da li a pochi anni nel segmento più importante e longevo della recente storia del motociclismo.

Un segmento che ad oggi, nonostante le baraonde modaiole, iniziate più di vent’anni fa con le carenate supersportive, sino ad arrivare alle recenti iper-tourer, ha prodotto alcune delle migliori motociclette della storia, Buell S1, Ducati Monster, MV Brutale, solo per citarne alcune.

Motociclette costruire per restare, non tanto per le caratteristiche tecniche o estetiche ma per quello che rappresentano, l’essenza stessa del vero motociclismo.
Prodotte per generare emozioni prima delle prestazioni, senza compromessi, perché di quelli la vita è già piena.

Per realizzare il modello Triumph più famoso dopo la Bonneville, quello che non solo avrebbe dovuto marchiare a fuoco la mente degli appassionati, ma generare un nuovo corso nella storia del marchio, è servito un anno e mezzo di sviluppo e lavoro ed un investimento di un milione di sterline.

Ma un passo indietro è doveroso, perché come spesso accade, il corso della storia è modificato dalle intuizioni, da chi riesce a dare corpo ad un’idea e creare qualcosa che prima non c’era.

Dal 1992 la società Numero Tre di Milano, importava ufficialmente Triumph in Italia, una sfida per l’epoca, un mercato interamente da costruire e un’immagine, quella del marchio Triumph, da svecchiare e proporre al pubblico nostrano.

Il catalogo Triumph dell’epoca presentava modelli efficienti e affidabili, tecnicamente all’avanguardia, ma l’estetica era “anonima” e poco coinvolgente.

Per cercare di attirare con maggior efficacia l’attenzione del pubblico e coinvolgere maggiormente la clientela, dall’inizio della vendita in Italia, la Numero Tre ha proposto i primi modelli a catalogo con preparazioni estetiche, spesso limitate a riverniciature ed accessori, poi successivamente sfociate nella realizzazione di “special” sulla base dei modelli di serie.

Nel 1993 la Numero Tre iniziò a realizzare delle vere e proprie trasformazioni, una delle più famose e riuscite fu senz’altro la “Alu”, una preparazione su base Trident 900, ispirata alle cafè racer stradali realizzate dagli appassionati negli anni 50/60.

L’Alu era una motocicletta nuda, provocatoria, con un’anima da vera streetfighter, realizzata con sovrastrutture costruite a mano in alluminio e una serie di accessori esclusivi.

Vennero realizzati pochissimi esemplari di Alu, all’incirca una decina quelle ufficialmente realizzate all’interno dell’officina Numero Tre (forse meno), le prime su base Trident 900 e successivamente su base Daytona 750.

La creazione della serie Alu, non fu soltanto un’intuzione commerciale, per vestire di carattere e personalità modelli di serie meno attraenti, ma attorno a questo concetto il centro ricerche Triumph sviluppò l’estetica muscolosa della prima “monofaro” del 1994.
Non solo, il nome Speed Triple comparve in anteprima esattamente su una publicità Numero Tre del 1993, nella quale si illustrava la gamma completa. La didascalia recitava esattamente: Speed Triple 900 tre cilidri.

Una storia, quella della Speed Triple, molto legata alla passione italia nei confronti del marchio inglese, sviluppata e trainata per quasi vent’anni dalla rete di vendita Numero Tre.

“Così non le faranno più”.
Con questa frase veniva pubblicizzata nel 1996, ultimo anno ufficiale di produzione ufficiale, la T301.
Un motocicletta pura, essenziale e possente, fatta per attraversare gli anni e sopravvivere alle mode, “figlia della passione”.
Sono trascorsi 24 anni da quella pubblicità, chi l’ha scritta, aveva ragione.
E’ sicuramente una delle più belle Triumph mai costruite.

Per catalizzare l’interesse del pubblico inglese nei confronti della nuova Speed Triple, la casa madre decise nel 1994 di far correre in pista questa motocicletta nata per l’uso stradale, per dimostrarne prestazioni e potenzialità.
Il primo passo da compiere era quello di valutare quanto e come il mezzo dovesse essere modificato per consentirne l’uso agonistico e stilare una serie di regolamenti tecnici.

La valutazione e lo sviluppo di una Speed Triple,completamente di serie, vennero affidati all’esperienza di Ron Haslam, pilota inglese con un palmares di tutto rispetto: campione del Mondo categoria TT nel 1979 e 1980, pilota nella classe 500cc. con Honda,Suzuki e Cagiva al fianco di Randy Mamola.

Haslam godeva di una meritata reputazione anche come sviluppatore tecnico avendo gareggiato nella sua carriera con mezzi sperimentali, come le famose moto da GP Elf con motore Honda e particolari sospensioni mono-braccio e successivamente con la Norton NSR588 con motore rotativo Wankel.

L’intenzione della casa madre era di coinvolgere direttamente la rete dei suoi concessionari, poiché le moto usate in pista potevano anche essere esposte negli showroom avendo più visibilità da parte del pubblico, rispettando il consolidato motto “race on Sunday, sell on Monday”, quello che corre la Domenica si vende il Lunedi!

Nel Marzo del 1994 Rocket Ron (soprannome di Haslam dovuto alla sua rapidità in partenza) iniziava i test sulla pista di Mallory Park per testare le prestazioni della Speed Triple e mettere a punto le modifiche che poi sarebbero diventate obbligatorie.

Lo spazio al suolo della Speed era ridotto, il carter della frizione molto ingombrante sul lato destro e il sistema di scarico lambivano eccessivamente l’asfalto nelle curve, il problema fu parzialmente risolto d’apprima rimodellando la parte anteriore del carter che poi venne sostituito con il componente meno sporgente e sottile del modello Thunderbird.

Lo scarico standard lasciò il posto ad un’efficace combinazione composta da collettore 3 in 1 TTS abbinato ad un silenziatore Yoshimura: altezza da terra sensibilmente aumentata, migliore erogazione a tutti i regimi e ben 9 chilogrammi in meno del sistema di primo equipaggiamento.

Le sospensioni dovevano ricevere particolare attenzioni, al posteriore un mono-ammortizzatore Proflex a gas aumentava l’altezza da terra, offrendo inoltre una coerente progressione e un’ampia gamma di regolazioni.

Le forcelle di serie si rivelarono valide e il comportamento in pista migliorò ulteriormente modificando l’idraulica interna con molle più rigide e olio più denso, l’avantreno guadagnò
di stabilità con l’aggiunta di un ammortizzatore di sterzo.

Avendo risolto i problemi di maneggevolezza anche i freni anteriori dovevano migliorare, Ferodo fornì un set di pastiglie specifiche per adattarsi all’interno delle pinze standard.

Per contenere i costi del pacchetto “ pronto gara” e dare la possibilità a tutti i concorrenti di lottare ad armi pari, le modifiche al motore non erano contemplate, carburatori e sistemi di aspirazione dovevano rimanere originali; unica eccezione permessa era la sostituzione dei getti principali per compensare il montaggio del sistema di scarico a flusso più libero.

Il sistema di scarico e i getti più grandi davano un piccolo aumento di potenza senza però compromettere l’affidabilità del tre cilindri: motori in pezzi davanti a migliaia di spettatori non sarebbero stati una buona pubblicità per il marchio!

Qualsiasi squadra interessata a scendere in pista poteva acquistare i componenti richiesti al costo di circa 1000 Sterline.

Una volta definite le regole tecniche, i vertici Triumph ansiosi di iniziare a correre, decisero che il 24 Luglio 1994 sarebbe stato il primo appuntamento dello Speed Triple Challenge come gara di supporto a quella della Superbike a Donnington Park.

Per la gara inaugurale le moto dovevano essere nei due colori ritenuti più accattivanti offerti a catalogo: Racing Yellow o Diablo Black; i nomi degli sponsor sarebbero stati ammessi sulla carrozzeria standard che doveva includere il rivestimento del sedile del passeggero.

Il regolamento tecnico specificava inoltre che alcune parti dovevano essere rimosse: pedane passeggero, cavalletto laterale, specchi retrovisori, indicatori di direzione, claxon, lenti dei fanali, tachimetro; il contagiri originale, invece, doveva essere mantenuto.
Mobil era lo sponsor principale e il suo logo era ben visibile sulle particolari tabelle porta numero triangolari montate sull’anteriore al posto del fanale.

La gara aveva un elenco di 37 iscritti di 31 squadre e includeva molti piloti noti tra cui Ron Haslam, David Jeffries, John Reynolds, James Hayden, Matt Llewellyn.

Oltre alla nutrita compagine britannica erano presenti anche piloti provenienti da Australia, Sud Africa, Svizzera e Olanda.
Di particolare interesse, sia per le squadre che per i piloti era il generoso montepremi totale di 10.000 sterline, una cifra significativa, che attirò molti piloti da ogni angolo del Regno Unito.

La gara fu spettacolare ed ebbe un ottimo seguito da parte del pubblico, il serpentone giallo/nero di Speed Triple si inseguì animosamente per tutta la durata della gara, l’uniformità dei mezzi dava completo spazio alle abilità dei piloti che si diedero battaglia fino alla fine, il primo a tagliare il traguardo fu Mike Edwards in sella ad una Speed della concessionaria Triumph di Preston.
Il successo della gara a Donnington nel 1994 spinse Triumph a dare seguito all’evento e confermare l’intento di istituire un vero e proprio challenge monomarca per il 1995 e il 1996.

Gli appuntamenti fissati per lo Speed Triple Challenge per gli anni seguenti furono nove, scanditi da Aprile a Ottobre su circuiti noti come Brands Hatch, Thruxton, Mallory Park e come l’anno precedente Donnington Park.

Le gare continuarono ad avere un buon seguito di pubblico ed un grande interesse da parte degli sponsor; il successo della componente agonistica gettò le basi per il successo commerciale a livello europeo!

“Nessuna Cafè Racer è mai stata così. Muscolosa. Inquietante. Nata per combattere sulla strada.” C.T.

Scritto da Corrado Ottone e Alberto Zanini.